Em 1969, o então presidente da República Arthur da Costa e Silva assina o decreto número 770 criando a Embraer - Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Destinada à fabricação seriada do avião Bandeirante, a primeira diretoria teve como presidente o coronel Ozires Silva. A Embraer foi fundada como uma companhia de capital misto, controlada pela União. Já em 1964 o Ministério da Aeronáutica havia encomendado ao CTA - Centro Tecnológico, hoje Centro Técnico Aeroespacial, um estudo sobre a viabilidade de ser criada no Brasil uma linha de produção para aeronaves de passageiros de médio porte. Em 1965 o projeto do bimotor Bandeirante foi aprovado e em 1968 aconteceu o primeiro voo.
Mas antes que isso pudesse acontecer toda uma estrutura foi criada. Em 1941, com a Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sente a necessidade de montar uma base técnica no país, formar seus próprios engenheiros e incentivar a indústria aeronáutica. A criação da Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica, subordinado ao Ministério da Aeronáutica, foi efetuada em 1946. A cidade de São José dos Campos foi escolhida para receber a sede da comissão pelas características topográficas e climatológicas.
Em 1947, o curso de engenharia aeronáutica que existia na Escola Técnica do Exército, no Rio, foi transferido para o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) do Centro Técnico de Aeronáutica. A primeira turma do ITA iniciou os estudos no Rio em 1947, mas graduou-se em São José dos Campos em 1950, ano da criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), com sede nas instalações do CTA - Centro Técnico de Aeronáutica, hoje Centro Técnico Aeroespacial.
Em 1972 a Embraer anuncia as primeiras vendas para o transporte comercial de passageiros e é realizado o voo do primeiro Bandeirante de série e já em 1975 exporta os primeiros EMB 110 Bandeirante para a Força Aérea Uruguaia. Dois anos antes a primeira entrega para a Força Aérea Brasileira já havia sido feita. Em 1980 foi a vez do primeiro voo do Tucano.
Mas antes que isso pudesse acontecer toda uma estrutura foi criada. Em 1941, com a Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica sente a necessidade de montar uma base técnica no país, formar seus próprios engenheiros e incentivar a indústria aeronáutica. A criação da Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica, subordinado ao Ministério da Aeronáutica, foi efetuada em 1946. A cidade de São José dos Campos foi escolhida para receber a sede da comissão pelas características topográficas e climatológicas.
Em 1947, o curso de engenharia aeronáutica que existia na Escola Técnica do Exército, no Rio, foi transferido para o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) do Centro Técnico de Aeronáutica. A primeira turma do ITA iniciou os estudos no Rio em 1947, mas graduou-se em São José dos Campos em 1950, ano da criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), com sede nas instalações do CTA - Centro Técnico de Aeronáutica, hoje Centro Técnico Aeroespacial.
Em 1972 a Embraer anuncia as primeiras vendas para o transporte comercial de passageiros e é realizado o voo do primeiro Bandeirante de série e já em 1975 exporta os primeiros EMB 110 Bandeirante para a Força Aérea Uruguaia. Dois anos antes a primeira entrega para a Força Aérea Brasileira já havia sido feita. Em 1980 foi a vez do primeiro voo do Tucano.
Em 1982, aconteceu um fato curioso. A Embraer tentava vender à RAF, a Real Força Aérea inglesa, um lote de aviões de treinamento Tucano. Na esperança de facilitar o negócio, a empresa organizou uma visita ao Brasil de um grupo muito especial de lobistas - membros da nobreza britânica que pilotaram aviões de combate durante a II Guerra Mundial. Quando o grupo chegou a São José dos Campos, um dos pilotos - um duque, dono de um título nobiliárquico mais alto dentre os visitantes - cismou de testar o Tucano. Minutos depois de levantar voo, o avião sofreu uma pane e teve de fazer um pouco forçado numa plantação de arroz em Caçapava, onde capotou. Nem o duque nem o piloto da Embraer que o acompanhava saíram feridos. O acidente não impediu a venda, mais tarde, de um lote de 130 Tucanos para a RAF nem a associação da empresa com a Short Brothers, para a produção do aparelho na Irlanda do Norte. O único prejudicado foi o dono do arrozal que, 13 anos depois do acidente ainda tentava conseguir da Embraer indenização pelos danos causados em sua plantação pela queda do avião.
Em fins de 1992, mergulhada numa dívida de 850 milhões de dólares, a Embraer, que já tinha sido modelo de estatal bem-sucedida, estava semi-paralisada. Dos 28 aviões modelo Brasília que deveria entregar naquele ano, seis encontravam-se parados na linha de montagem à espera de componentes. Alguns fornecedores recusavam-se a atender às encomendas devido à falta de pagamento.
Foi quando a empresa lançou um S.O.S. às suas concorrentes internacionais, como a holandesa Fokker, a inglesa British Aerospace e a francesa De Havilland. A ideia era juntar suas forças às dessas empresas, todas elas às voltas com sérias dificuldades para manter-se no ar. Uma das propostas apresentadas em carta assinada pelo presidente da Embraer, Ozires Silva, previa a produção conjunta de alguns modelos de aviões. Os concorrentes captaram a mensagem de Ozires: todos os consultados concordaram em conversar sobre o assunto. Todavia, não se tem notícia da realização de nenhum acordo.
No início de 1993 os números não eram nada alvissareiros e o prejuízo estava em alta. A privatização parecia muito distante. Durante o ano, foram feitos acordos com fornecedores para o desenvolvimento do jato de 50 lugares EMB 145.
Em 7 de dezembro de 1994, a companhia passa à iniciativa privada. A Bozano Simonsen, Wasserstein e Perella adquirem a participação majoritária, juntamente com os fundos de pensão Previ e Sistel.
Em 1995 já acontece o primeiro voo do ERJ-145 jato pressurizado para transporte regional. O modelo de 50 lugares tirou a Embraer do prejuízo e levou a companhia ao mercado internacional.
Em 1996, o Grupo Wasserstein e Perella deixa a estrutura societária da Embraer.
Em 2003 a US Arways encomenda o Embraer 170 e é lançado o jato brasileiro nos Estados Unidos. Em 2007 é concluída a montagem do primeiro Phenom 100 e em 2008, a empresa registra o maior número de aviões entregues em um ano na sua história: 169 jatos.
Passada a crise mundial de 2009, quando a empresa teve que cortar 20% de seu efetivo, a Embraer tenta aumentar sua baixíssima receita no mercado interno. TAM (Latam) e Gol que hoje dominam o mercado possuem estratégia voltada a grandes jatos, por entender que não se justifica manter voos diretos entre cidades menos frequentadas pelos que viajam de avião. A Azul (vide origem da marca Azul neste blog), que começou a operar em 2009, encomendou sua frota de jatos da Embraer.
Na primeira metade da década de 2010 a empresa passou por período de turbulência. Num processo iniciado em 2010, com início de negociação em 2015 e definição de multa em 2016, a Embraer foi acusada pelo governo americano de pagar propina em quatro países - Moçambique, Arábia Saudita, República Dominicana e Índia. Para uma propina de 6 milhões de dólares, teria lucrado 84 milhões e fechou acordo com o departamento de Justiça americano com uma multa de 206 milhões de dólares.
Considerando dados de 2016, a Embraer tem receita de 6 bilhões de dólares e 18.000 funcionários. A capacidade dos aviões comerciais fabricados, a depender da configuração, situa-se entre 37 e 120 passageiros.
Desde o final de 2017, vem sendo gestada a aquisição da divisão comercial da Embraer pela Boeing, na esteira da união entre a Bombardier e a Airbus, que comprou metade do mercado de aviões de médio porte da canadense. Pela estrutura da operação, a aviação comercial será segregada numa empresa que vem sendo chamada de NewCo, controlada pela Boeing. As divisões de aviação executiva e de defesa ficarão na Embraer S.A., que será dona de 20% da NewCo.
Na assembleia extraordinária realizada em 26 de fevereiro de 2019, a parceria entre a Embraer e a Boeing foi aprovada por 96,8% dos votos válidos dos acionistas da fabricante brasileira,. Os acionistas aprovaram a proposta que estabelecerá uma joint venture composta pelas operações de aeronaves comerciais e serviços relacionados da Embraer. A Boeing deterá 80% da nova empresa e a Embraer os 20% restantes. A Embraer continuará operando as áreas de aviação comercial e do programa KC-390 de forma independente até a conclusão da transação.
Boeing Brasil - Commercial é o nome da nova empresa resultante da compra da divisão de aviação comercial da brasileira Embraer pela gigante aeroespacial norte-americana. Definida em maio de 2019, a escolha foi conservadora. Ainda há dúvida entre executivos da nova empresa sobre o impacto da aquisição no mercado e, especialmente, o temor de ferir sensibilidades políticas brasileiras. Daí o Brasil com "s", ainda que seguido pelo "commercial" em inglês.
Em 27 de janeiro de 2020, o Cade aprovou integralmente o acordo entre Boing e Embraer que envolveu o montante de US$ 4,2 bilhões.
Em 25 de abril de 2020, a Boeing e a Embraer encerraram o acordo de M&A para criar as joint ventures para a aviação comercial e vender os KC390s. Sem essa transação de fusão e aquisição de US$ 4,2 bilhões que estava preparando o terreno para o ERJ, a Embraer agora tem um cenário desafiador com o Covid-19 e a concorrência da Airbus.
Em fins de 1992, mergulhada numa dívida de 850 milhões de dólares, a Embraer, que já tinha sido modelo de estatal bem-sucedida, estava semi-paralisada. Dos 28 aviões modelo Brasília que deveria entregar naquele ano, seis encontravam-se parados na linha de montagem à espera de componentes. Alguns fornecedores recusavam-se a atender às encomendas devido à falta de pagamento.
Foi quando a empresa lançou um S.O.S. às suas concorrentes internacionais, como a holandesa Fokker, a inglesa British Aerospace e a francesa De Havilland. A ideia era juntar suas forças às dessas empresas, todas elas às voltas com sérias dificuldades para manter-se no ar. Uma das propostas apresentadas em carta assinada pelo presidente da Embraer, Ozires Silva, previa a produção conjunta de alguns modelos de aviões. Os concorrentes captaram a mensagem de Ozires: todos os consultados concordaram em conversar sobre o assunto. Todavia, não se tem notícia da realização de nenhum acordo.
No início de 1993 os números não eram nada alvissareiros e o prejuízo estava em alta. A privatização parecia muito distante. Durante o ano, foram feitos acordos com fornecedores para o desenvolvimento do jato de 50 lugares EMB 145.
Em 7 de dezembro de 1994, a companhia passa à iniciativa privada. A Bozano Simonsen, Wasserstein e Perella adquirem a participação majoritária, juntamente com os fundos de pensão Previ e Sistel.
Em 1995 já acontece o primeiro voo do ERJ-145 jato pressurizado para transporte regional. O modelo de 50 lugares tirou a Embraer do prejuízo e levou a companhia ao mercado internacional.
Em 1996, o Grupo Wasserstein e Perella deixa a estrutura societária da Embraer.
Em 2003 a US Arways encomenda o Embraer 170 e é lançado o jato brasileiro nos Estados Unidos. Em 2007 é concluída a montagem do primeiro Phenom 100 e em 2008, a empresa registra o maior número de aviões entregues em um ano na sua história: 169 jatos.
Passada a crise mundial de 2009, quando a empresa teve que cortar 20% de seu efetivo, a Embraer tenta aumentar sua baixíssima receita no mercado interno. TAM (Latam) e Gol que hoje dominam o mercado possuem estratégia voltada a grandes jatos, por entender que não se justifica manter voos diretos entre cidades menos frequentadas pelos que viajam de avião. A Azul (vide origem da marca Azul neste blog), que começou a operar em 2009, encomendou sua frota de jatos da Embraer.
Na primeira metade da década de 2010 a empresa passou por período de turbulência. Num processo iniciado em 2010, com início de negociação em 2015 e definição de multa em 2016, a Embraer foi acusada pelo governo americano de pagar propina em quatro países - Moçambique, Arábia Saudita, República Dominicana e Índia. Para uma propina de 6 milhões de dólares, teria lucrado 84 milhões e fechou acordo com o departamento de Justiça americano com uma multa de 206 milhões de dólares.
Considerando dados de 2016, a Embraer tem receita de 6 bilhões de dólares e 18.000 funcionários. A capacidade dos aviões comerciais fabricados, a depender da configuração, situa-se entre 37 e 120 passageiros.
Desde o final de 2017, vem sendo gestada a aquisição da divisão comercial da Embraer pela Boeing, na esteira da união entre a Bombardier e a Airbus, que comprou metade do mercado de aviões de médio porte da canadense. Pela estrutura da operação, a aviação comercial será segregada numa empresa que vem sendo chamada de NewCo, controlada pela Boeing. As divisões de aviação executiva e de defesa ficarão na Embraer S.A., que será dona de 20% da NewCo.
Na assembleia extraordinária realizada em 26 de fevereiro de 2019, a parceria entre a Embraer e a Boeing foi aprovada por 96,8% dos votos válidos dos acionistas da fabricante brasileira,. Os acionistas aprovaram a proposta que estabelecerá uma joint venture composta pelas operações de aeronaves comerciais e serviços relacionados da Embraer. A Boeing deterá 80% da nova empresa e a Embraer os 20% restantes. A Embraer continuará operando as áreas de aviação comercial e do programa KC-390 de forma independente até a conclusão da transação.
Boeing Brasil - Commercial é o nome da nova empresa resultante da compra da divisão de aviação comercial da brasileira Embraer pela gigante aeroespacial norte-americana. Definida em maio de 2019, a escolha foi conservadora. Ainda há dúvida entre executivos da nova empresa sobre o impacto da aquisição no mercado e, especialmente, o temor de ferir sensibilidades políticas brasileiras. Daí o Brasil com "s", ainda que seguido pelo "commercial" em inglês.
Em 27 de janeiro de 2020, o Cade aprovou integralmente o acordo entre Boing e Embraer que envolveu o montante de US$ 4,2 bilhões.
Em 25 de abril de 2020, a Boeing e a Embraer encerraram o acordo de M&A para criar as joint ventures para a aviação comercial e vender os KC390s. Sem essa transação de fusão e aquisição de US$ 4,2 bilhões que estava preparando o terreno para o ERJ, a Embraer agora tem um cenário desafiador com o Covid-19 e a concorrência da Airbus.
Em meados de junho de 2021, foi fechado o acordo entre as empresas Eve Urban Air Mobility Solutions, da brasileira Embraer, e a Ascent, com sede em Cingapura. A parceria visa acelerar o desenvolvimento de veículos para a Mobilidade Aérea Urbana, UAM, nos mercados da Ásia-Pacífico em que a Ascent é pioneira.
No início de outubro de 2021, a Eve Urban Air Mobility, empresa da Embraer, fechou um acordo com a brasileira Avantto envolvendo 100 aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical (eVTOLs). As entregas à empresa de compartilhamento de aeronaves estão previstas para a partir de 2026.
Os testes da Eve Air Mobility, startup de mobilidade da Embraer, começam no dia 8 de novembro de 2021. Os veículos elétricos vão realizar seis voos diários partindo do Aeroporto Tom Jobim para a Barra da Tijuca por R$ 99, com acompanhamento da Anac e Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
Em 20 de dezembro de 2021, a Embraer informou que a Eve, sua empresa de mobilidade urbana, firmou acordo definitivo para combinação de negócios com a Zanite Acquisition, empresa focada no setor de aviação. Com essa fusão, esperam acelerar a corrida por "carro voador". A nova empresa nasce com valor patrimonial de aproximadamente US$ 2,9 bilhões.
Em 20 de julho de 2023, Embraer e Eve anunciam primeira fábrica de eVTOL no Brasil. A fábrica dos carros voadores ficará em Taubaté, cidade do interior de São Paulo. Segundo as empresas, o local escolhido oferece boa estratégia logística, com fácil acesso por meio de rodovias e proximidade a uma linha ferroviária. Outra vantagem é a localização próxima à sede da Embraer em São José dos Campos e da equipe de engenharia e recursos humanos da Eve. "Quando começamos a procurar um local para fabricar nosso eVTOL, quisemos repensar como a aeronave poderia ser construída utilizando as mais recentes tecnologias e processos de fabricação, combinados com outros aspectos, como a cadeia de suprimentos e logística", disse André Stein, co-CEO da Eve. "Nosso objetivo é oferecer produtos e serviços seguros ao mercado e ser altamente competitivos em eficiência de produção”, explica.(Fonte: revista Exame - 28.10.1992 / 27.09.1995 / 13.04.2005 / jornal Valor - 18.08.2009 / Exame 12.04.2017 / revista Veja - 03.01.2018 / Valor - 11.01.2019 / IstoÉDinheiro - 26.02.2019 / Valor 24.05.2019 / 28.01.2020 / 04.10.2021 / Época Negócios - 30.10.2021 / Eleven Financial - 21.12.2021 / Época Negócios - 20.07.2023 - partes)
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